// Материалы ХV конференции по философии техники и технетике и семинара по ценологии (Москва, 19 ноября 2010 г.). Вып. 47. «Ценологические исследования». – М.: Технетика, 2011. – 400 с.

 

ЦЕНОЛОГИЧЕСКИЙ ПОДХОД К ИССЛЕДОВАНИЮ РЫНКА ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ

В. К. Лозенко, Д. Т. Муборакшоева

 

Деловая авиация (ДА) на сегодняшний день выделилась в самостоятельный сектор авиатранспортного рынка и предоставляет услуги по перевозке группы пассажиров или одного пассажира по индивидуально составленному маршруту. Самолёты, использующиеся в этом сегменте рынка, получили название бизнес-джетов. Они отличаются от гражданских самолетов, в первую очередь, повышенным комфортом. Бизнес-джет это фактически полноценный офис со всеми удобствами, включая обеспечение связью в любое время суток и со всем миром.

История развития ДА берёт своё начало в 20-х годах ХХ века. По окончании второй мировой войны отрасль, в ответ на создание международных корпораций, стала развиваться высокими темпами.

В разные периоды развития рынка (начиная с 30-х годов) создавались, объединялись и поглощались одни компании другими, в результате чего к настоящему времени на рынке производства бизнес-джетов закрепили свои позиции такие крупные авиастроительные компании как Gulfstream Aerospace Corporation; Cessna Aircraft Company; Boeing Business Jets, Bombardier Aerospace, Hawker Beechcraft Corporation, Airbus  S.A.S,  Dassault Aviation и Embraer и расположились в США, Великобритании, Канаде, Франции и Бразилии.

Основные авиаперевозки ДА сосредоточены в США, где базируется свыше 70 % всех бизнес-джетов. За период с 1996 по 2006 гг. бизнес-джеты США налетали 57 млн лётных часов или 68 % от общего числа мирового налёта бизнес-джетов [1].

В 2007 году непосредственно в сфере ДА во всём мире эксплуатировалось более 15500 бизнес-джетов, в том время, как в 1990 году – 6600. Ежегодное увеличение парка составило в среднем 495 бизнес-джетов. По прогнозам международной производственной корпорации Honeywell, к 2016 г. на авиационный рынок должно быть поставлено 12000 бизнес-джетов, т. е. примерно по 1330 бизнес-джетов ежегодно. Цены на бизнес-джеты колеблются от $1 млн. до $500 млн [2].

Произошедшие и происходящие изменения общественно-экономических отношений в России привели к существенному финансовому расслоению общества. Сформировался класс легитимно богатых людей.

Развитие рынка ДА в России характеризуется высокой степенью инновационности. В период с 2002 по 2008 год объём рынка вырос с $160 до $1050 млн. Ежегодно в стране выполняется 80 тыс. рейсов ДА [3]. Спрос на услуги рынка ДА в России оценивается как устойчивый. Пять российских миллиардеров входят в первую сотню самых богатых людей планеты. По сведениям журнала Forbes, суммарное состояние ста самых богатых предпринимателей России в 2009 году составило $142 млрд. Американскими исследователями было установлено, что потенциальный клиент рынка ДА должен иметь доход не менее $9 млн в год, а его состояние – $70 млн [7]. По данным журнала "Финанс" официально таких людей в России насчитывается свыше 600 человек. Следует учесть, что бизнес-джеты приобретают не только физические лица, но и корпоративные клиенты. Поэтому, можно считать, что в России существует подтверждённая потребность в услугах ДА.

Российский рынок производства самолётов бизнес-класса от мирового отличался тем, что такие самолёты появились не в результате эволюционного развития отрасли ДА, а вследствие переоборудования пассажирских лайнеров и военных самолётов.

Основными потребителями таких самолётов до 90-х годов являлись государственные структуры. Для их специальных перевозок в 1957 году два серийных бомбардировщика Ту-95 были модернизированы в Ту-116 и в дальнейшем получили название Ту-114Д ("дипломатический"). Эти машины использовались в системе ВВС, а несколько десятков служебных Ту-124К-36 и Ту-124К2-22 поставлялись на экспорт. Через 10 лет на базе Ту-134 были разработаны салонные варианты на 29, 37 и 52 места (Ту-134К) в количестве 12 единиц. В 1970 году на базе Ту-134А был создан служебный вариант Ту-134АК для перевозки особо важных персон. Для перевозки членов Политбюро использовались VIP-варианты модификации Ту-154 и Ил-62.

С 1975 года начался выпуск конвертируемого самолёта ЯК-40К для смешанных перевозок. В тот же период начали выпускать административные варианты первого класса на 11 мест и второго класса на 16 и 20 мест. Это время стало началом производства советских "бизнес-джетов". Было произведено на экспорт 32 самолёта вместимостью в 11 и 16 мест и 51 самолёт вместимостью 20 мест.

Таким образом, до начала 90-х годов в российской гражданской авиации около 150 самолётов было использовано в качестве административных, а в 90-е годы многие самолёты ЯК-40 и Ту-134А, которые были сняты с коммерческой эксплуатации, были переоборудованы в служебные "салоны".

По оценке Объединённой Национальной Ассоциации ДА России (RUBAA), на начало 2008 г. в российском парке находилось 224 переоборудованных самолёта российского производства. Всего задействовано семь типов авиалайнеров: Ан-74, Ил-62М, Ил-96-300 (президентские борта), Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42 и относительно новая турбовинтовая модель М-101. Однако, даже самые новые машины, за исключением М-101 и Ил-96-300, выпущены не позже самого начала 1990-х [4].

Несмотря на то, что для использования в ДА выбирают самолёты со значительным остаточным ресурсом, большинство из них успело порядочно поработать на регулярных линиях, в особенности это относится к наиболее популярным Ту-134 и Як-40, вместе составляющим почти три четверти всего парка. Вопрос обновления парка стоит наиболее остро именно перед владельцами, эксплуатирующими машины отечественного производства. Кроме того, многие воздушные суда не соответствуют европейским ограничениям по шумам и эмиссии двигателей, в итоге вход в страны Европы для них закрыт.

Корпоративные и VIP-самолеты создавались путём переделки салона из ближне- и среднемагистральных лайнеров – Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42. Однако сборка новых таких машин для VIP-вариантов не производится, у старых же лайнеров подходит к концу жизненный цикл, переделка их в бизнес-варианты осуществляется всё реже.

Не смотря на то, что этот рынок относится к группе "хай-энд" рынков, он уже подвергался, подвергается и будет подвергаться изменениям из-за различных кризисов. Первый спад на рынке ДА начался в 80-е годы, вследствие перенасыщения рынка бизнес-джетами. После довольно продолжительного подъёма в начале 2000-х гг. началась вторая волна спада, которая завершилась в 2003 году. В настоящее время на этом рынке наблюдаются существенные кризисные явления.

Отсюда следует, что возникает необходимость разработки рекомендаций по коррекции структуры парка бизнес-джетов ДА, направленных на обеспечение устойчивого развития рынка ДА в условиях периодически возникающих кризисов.

Управление кризисными явлениями должно содержать соответствующие инструменты диагностирования, прогнозирования, регулирования и контроля в кризисных ситуациях. Проблема современных теорий по антикризисному управлению состоит в их направленности на финансовые мероприятия, которые обеспечивают лишь краткосрочную экономическую эффективность. Однако, нарушение платежеспособности в современных условиях чаще всего является следствием неадекватности инновационной стратегии предприятия изменениям внешней среды. В результате устаревают прежняя продукция и технологии, рынки предприятия не обеспечивают прибыльности, происходит сокращение активов, теряется платежеспособность.

В самом общем виде кризис – это несоответствие спроса предложению. Рынок ДА (покупатели, производители, продавцы и эксплуатанты самолётов) представляет собой большую искусственную систему, детальное и системное исследование которой является сложной задачей.

Для исследования больших систем различной природы последнее время стали активно использовать ценологические методы. Первыми примерами удачного использования этих методов были биологические системы. Проф. Кудрин Б.И. впервые применил методы и приёмы ценологических исследований для исследования больших технических систем [5]. Он ввёл новые термины, производные от терминов, используемых в биологии. По аналогии с биоценозом Кудрин Б.И. ввёл ключевое понятие "технический ценоз" (техноценоз), который определил как сообщество слабосвязанных и слабовзаимодействующих изделий, ограниченное в пространстве и времени. Дополнительно введённые им понятия "информационный отбор", "документальный отбор" и "техноэволюция", и полностью заимствованные из биологии понятия "особь", "вид", "популяция", "экологическая ниша", "экосистема" и другие, по существу, стали фундаментом новой науки – технетики. Эта наука изучает формы существования (движения) "технической (techno – искусственный) материи".

Приведём определения понятий, заимствованные из биологии для описания в ценологическом методе исследования больших систем.

Понятие ценоз (от греч. koinos – общий) впервые было употреблено в биологии. "Биоценоз – совокупность растений, животных, микроорганизмов, населяющих участок суши или водоёма и характеризующихся определёнными отношениями как между собой, так и с биотическими факторами среды для обозначения совокупности живых организмов". Особь – неделимый элемент ценоза. Вид – основная структурная единица в систематике особей, образующих ценоз. Популяция – элементарная единица эволюции, группа особей одного вида, занимающая область пространства с определёнными границами.

Все искусственные объекты разрабатываются, изготавливаются и эксплуатируются людьми или другими искусственными объектами, управляемыми людьми. Все эти процессы осуществляются в рамках ведения того или иного бизнеса.

Было предложено использовать методы и приёмы ценологических исследований для изучения больших экономических систем. Были введены новые понятия бизнесценоз и бизнесэволюция [6].

Бизнесценозы, в отличие от техноценозов, являются недетерминированными системами, поскольку каждая особь такого ценоза включает людей. С учётом выявленной особенности уточним понятие бизнесценоза. Бизнесценоз – совокупность ограниченных в пространстве (организация, регион, страна, группы стран, мир) и времени слабовзаимодействующих между собой (опосредованно взаимодействующих через рынок) бизнес-структур, каждая из которых состоит из людей, корпоративной культуры, организационной структуры, документационной системы, инфраструктуры и производственной среды (инфраструктура – это совокупность оборудования, зданий и служб обеспечения, необходимых для функционирования организации, а производственная среда – совокупность условий, в которых выполняется работа).

Сделаем предположение, что степень негативных кризисных последствий определяется степенью несоответствия спроса-предложения на этом сегменте рынка, т. е. степенью несоответствия структуры парка самолётов ДА и структуры клиентов рынка ДА по критерию их покупательной способности. Указанную степень несоответствия проще всего оценить с использованием методов ценологической теории.

Ценозы, обладая рядом присущих им особенностей, математически описываются с помощью гиперболических ранговых распределений, которые ёмко и точно характеризуют состояние того или иного ценоза, если его рассматривать системно как целостность на макроуровне. При исследовании ценозов различной природы было установлено, что ценозы устойчивы в том и только в том случае, если распределение ценоза описывается гиперболической кривой вида (идеальный ценоз):

                                                      (1)

где r – порядковый номер (ранг) вида (r=1, 2, …, r_k), при этом виды строго упорядочены по числу одинаковых особей. Первый номер соответствует виду с наибольшим числом особей, а последний – виду с наименьшим числом особей; U_r – число особей данного вида; B и b – константы рангового распределения, имеющие ограничения.

Ранговый анализ любого ценоза включает следующие этапы-процедуры: выделение ценоза, определение перечня в ценозе, задание видообразующих параметров, параметрическое описание ценоза, построение табулированного рангового распределения, построение графического рангового видового распределения, построение графических ранговых параметрических распределений, построение видового распределения и оптимизация ценоза.

В России самолёты, стоимость которых составляет от $20 млн и больше, приобретаются крупными бизнесменами, и в меньшей степени – госструктурами. Бизнес-джеты покупают также авиакомпании и брокерские компании для их использования в коммерческих перевозках пассажиров.

Поскольку клиенты рынка ДА выступают заказчиками, они и определяют структуру парка бизнес-джетов. От них зависят объёмы производства и реализации ВС. Клиенты рынка ДА образуют реально существующий и постоянно эволюционирующий ценоз "Клиенты рынка ДА". Описание и построение этого ценоза проводится с помощью перечисленных выше этапов-процедур. Для описания ценоза создана специальная база данных, включающая полную и систематизированную информацию о видах и особях ценоза. В качестве классификационного признака ценоза выбрано состояние клиента. Официальная статистика сообщает о числе потенциальных клиентов, обладающих от $70 млн и более. При установлении количества видов применительно к рассматриваемому ценозу предложено внести для рангового распределения неравномерную шкалу, когда среднее состояние клиентов в каждом ранге Z для всего ценоза было бы на К>1 больше, чем среднее состояние клиентов предыдущего ранга Z-1.

Для проведения исследования ценоза для коэффицента К установлены следующие значения 1,1499<К<1,3301. Если состояния клиентов различаются менее чем на 15 %, то существенного отличия не будет. Такое отличие находится на уровне разного рода скидок при совершении различных сделок. Если установить различие в состояниях свыше 33 %, тогда в один ранг попадут клиенты с различными возможностями и пожеланиями.

Предложенное неравномерное изменение классификационного параметра для ценоза "Клиенты рынка ДА" названо параметрически-интервальным распределением, а К – интервальным коэффициентом.

Для определения числа рангов получено аналитическое выражение:

К^z=S_max/S_min  .                                             (2)

Конкретные значения Z находят путём решения уравнения (2) для различных значений К. Чем меньше значение К, тем бóльшим количеством видов будет представлен ценоз "Клиенты рынка ДА". В частности, для значений К, равных 1,15; 1,24 и 1,33, количество видов будет равно 47, 31 и 23, соответственно. После выделения ценоза, определения перечня видов в ценозе и задания видообразующих параметров предполагается построение табулированного распределения, при котором должно выполняться обязательное условие – чем меньше численность вида в ценозе, тем выше его основной видообразующий параметр. Для вида, имеющего максимальную численность клиентов, установлен ранг № 1. Для всех остальных видов с убывающей численностью устанавливают последовательно соответствующие по номерам ранги, вплоть до последнего вида самой малой численности. Так, для К=1,15 количество рангов равно 47.

Чтобы иметь возможность сравнивать реальные распределения клиентов ценоза "Клиенты рынка ДА" с идеальными, рассчитаны идеальные распределения для этого ценоза для различных значений интервальных коэффициентов К.

На рис. 1 представлены фактическое параметрически-интервальное распределение видов ценоза "Клиенты рынка ДА" и теоретическое (идеальное) гиперболическое Н-распределение для b=1,0 и для значения К=1,15

Анализ представленных кривых позволяет сделать следующие выводы.

Полученные реальные ранговые распределения ценоза "Клиенты рынка ДА" для интервальных коэффициентов К, равных, соответственно, 1,15; 1,24 и 1,33 с достаточной степенью точности могут быть аппроксимированы гиперболической функцией (1) для b=1,0, что подтверждает правомерность выбранных для анализа методов ценологической теории.

Для рангов №№ 1–10 точность аппроксимации лежит в пределах 15 %. С увеличением номеров рангов точность аппроксимации уменьшается и для последних рангов становится значительной. Случай значительных расхождений для высоких рангов в ценологической теории искусственных ценозов известен и носит название "существование единичных особей в искусственных ценозах". Дело в том, что, в отличие от биологических ценозов, для которых существование единичных особей невозможно в силу необходимости продолжения рода, в искусственных ценозах такое наблюдается. Например, существуют гидроэлектростанции, которые в единичном варианте представляют различные ранги.

 

Рис. 1. Фактическое и идеальное параметрически-интервальное распределение ценоза "Клиенты рынка ДА" для К=1,15

 

Варьирование значений константы рангового распределения b не приводит к увеличению интегральной точности аппроксимации. Ценоз устойчив, поскольку значения b аппроксимирующей гиперболической кривой находятся в диапазоне тех значений, которые установлены различными исследователями для устойчивых ценозов различной природы.

По мнению авторов, отклонения как в меньшую, так и в большую стороны обусловлены неполной информацией, в первую очередь – о состояниях физических лиц. В действительности, богатых людей значительно больше, чем официально зарегистрированных. Теневые миллионеры имеются во всех странах, в том числе и в России. Если бы удалось получить полную информацию о состояниях всех богатых людей, то точность аппроксимации была бы существенно выше.

Сделаем предположение, что распределение богатств на земле подчиняется гиперболическому распределению, поскольку это распределение происходило, происходит и будет происходить в условиях конкурентной борьбы за ограниченные ресурсы.

Выдвинутая гипотеза о том, что степень негативных кризисных последствий на рынке определяется степенью несоответствия структуры клиентов рынка ДА и структуры парка самолётов ДА, заставляет провести детальное исследование также и ценоза "Самолёты ДА".

В соответствим с рекомендациями по описанию ценоза была создана база данных самолётов ДА, в которой в качестве системообразующего признака выбран объём салона V бизнес-джета, который был выбран также и в качестве классификационного параметра для построения параметрического рангового распределения бизнесценоза "Самолёты ДА". Анализ парка самолётов ДА показал, что не все рядом расположенные по классификационному параметру бизнес-джеты удовлетворяют требованию существенного отличия друг относительно друга, и поэтому примерно равномерная шкала объёмов бизнес-джетов не может быть принята в качестве классификационного параметра.

Рис. 2. Зависимость объёма БД в функции рангов при х – К=1,33; К=1,24; К=1,15 (♦) и идеальное (■)

 

Поэтому для ценоза "Самолёты ДА" при построении параметрического рангового распределения используется принятое для ценоза "Клиенты ДА" параметрически-интервальное Н-распределение с аналогичными значениями интервального коэффициента 1,1499<K<1,3301.

При таком распределении объём салона бизнес-джетов ранга Z будет в К раз больше, чем объём бизнес-джетов в предыдущем ранге (Z-1). При таком подходе к процедуре построения рангового распределения интервалы объёмов салонов, принадлежащих различным рангам, будут существенно отличаться друг от друга. Формулы для расчётов выводятся по аналогии с формулами (1) и (2).

На рис. 2 представлены зависимости объёмов салонов бизнес-джетов в функции числа рангов для трёх значений интервальных коэффициентов нарастания К, равных 1,33; 1,24; и 1,15, соответственно, для J=15500.

1. Элементы комфорта бизнес-джетов рынка ДА

 

Чем больше объём бизнес-джета, тем большее количество различных элементов комфорта может быть предложено клиенту. Принимаем, что такие обязательные характеристики как надёжность и соответствие всем международным требованиям по эксплуатации безнес-джета относятся ко всем моделям самолётов и не обсуждаются. В этом случае покупателя будут интересовать количество и качество элементов комфорта на борту бизнес-джета, которые, как было отмечено выше, определяются объёмом летательного аппарата. В табл. 1 приведена информация о возможных элементах комфорта бизнес-джетов различных рангов ценоза "Самолёты ДА" (К=1,33). Здесь представлены наиболее часто используемые элементы комфорта.

Знак "+" в соответствующей клеточке таблицы означает, что этот элемент комфорта присутствует в большинстве бизнес-джетов соответствующего ранга. Естественно, каждый элемент комфорта может быть выполнен в самых различных вариантах – от стандартных до эксклюзивных, а объём бизнес-джета на их размещение может меняться в разы.

Данные табл. 1 наглядно демонстрируют расширение ассортимента элементов комфорта и, соответственно, уровня престижа при переходе от низших рангов к высшим.

 

2. Структура бизнесценоза "Самолёты ДА" для b=var и К=1,33

R		1	2	3	4	5	6	7	8		Источник: Jet catalogue 2009. Ранговая систематизация авторов
Jф		410	1654	1130	1995	659	762	1022	347
Jr	β=1,0	4506	2253	1502	1127	901	751	644	563
	β=1,1	5043	2353	1506	1098	859	703	593	512
	β=1,2	5594	2435	1497	1060	811	652	541	461
R		9	10	11	12	13	14	15	16	17
Jф		367	1552	1000	244	1240	2263	4	850	1
Jr	501	451	410	376	347	322	300	282	265	265
	450	401	361	328	300	277	256	239	223	223
	401	353	315	284	258	236	217	201	187	187

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Чтобы иметь возможность сравнивать реальные распределения клиентов ценоза "Самолёты ДА" с идеальными, при построении табулированного распределения дополнительно рассчитаны идеальные распределения для этого ценоза для различных значений интервальных коэффициентов К. При определении конкретных значений числа самолётов для каждого ранга с учётом идеального распределения для различных значений К и b были рассчитаны значения константы рангового распределения В.

В табл. 2 приведена табулированная информация о количестве рангов и количестве самолётов (фактическом J_ф и идеальном J_r) каждого ранга ценоза "Самолёты ДА" для значения К=1,33.

На рис. 3 представлены ранговые параметрически-интервальные распределения (фактические и идеальные) бизнес-джетов бизнесценоза для значения К=1,15.

Анализ полученных графических распределений показывает, что при данном количестве особей в ценозе и конкретном значении интервального коэффициента распределения ценоза "Самолёты ДА" слабо зависят от константы β рангового распределения.

 

Рис. 3. Фактическое (♦) и идеальное (■) распределения бизнес-джетов бизнесценоза "Самолёты ДА" для К=1,15 (Z=35) и β=1,0

 

Поэтому, при построении ранговых распределений для других значений интервального коэффициента было принято β=1,0.

Анализ показывает, что реальное и идеальное распределения существенно различаются, т е. реальный бизнесценоз "Самолёты ДА" существенно деформирован для всех значений коэффициента нарастания К и поэтому неустойчив. Анализ распределений показывает, что отклонения в минус (реально нехватка) наблюдаются в рангах №№ 1–3, 9, 12, 13 и 19, 22, 24, 28–32. Напротив, количество бизнес-джетов в рангах №№ 4, 6, ,8 14, 17, 20, 21, 26, 27 и 33 превышает то количество бизнес-джетов, которое по условиям устойчивости этого бизнесценоза рекомендуется идеальным распределением.

Сравним теперь ранговые параметрически-интервальные распределения реального и идеального ценозов "Клиенты рынка ДА" (рис. 2) и "Самолёты ДА" (рис. 3). Критерием сопоставимости этих ценозов принята степень приближения к идеальному распределению. Сравнительный анализ показывает, что степень приближения реального распределения ценоза "Клиенты ДА" к идеальному намного выше, чем у ценоза "Самолёты ДА" для любых значений интервального коэффициента К.

В частности, сопоставительный анализ наиболее детально описанных ранговых параметрически-интервальных распределений ценоза "Клиенты рынка ДА" для К=1,15 (Z=47) и ценоза "Самолёты ДА" для К=1,15 (Z=35) показал, что реальный бизнесценоз "Самолёты ДА" не только деформирован, но и распределение его существенно отличается от распределения реального ценоза "Клиенты рынка ДА", которое максимально приближено к идеальному. Существенно не хватает самолётов первых трёх рангов для клиентов аналогичных рангов, а в ранге № 3 ценоза "Самолёты ДА" их представлено всего 10. В рангах №№ 4–8 общее количество самолётов ДА превышает количество клиентов соответствующей покупательной способности. Предложение самолётов ценоза "Самолеты ДА" в рангах №№4–8, 14, 17, 20, 21, 26, 27 и 33 существенно превышает спрос (по количеству потенциальных клиентов). Напротив, предложение самолётов в рангах №№ 1–3, 9, 12, 13, 19, 22, 24 и 28–32 – ниже потенциального спроса на эти модели бизнес-джетов.

Установление этого факта позволяет утверждать, что реальное предложение отдельных типов бизнес-джетов на рынке ДА не соответствует (некоторых бизнес-джетов больше, чем нужно, а некоторых – меньше) спросу соответствующих групп клиентов на эти самолёты, что и является одной из причин возникновения кризисных явлений на рынке ДА.

В соответствии с ценологической теорией, описание ценоза должно завершаться разработкой рекомендаций по его оптимизации. Применительно к рассматриваемому ценозу, любая оптимизация предполагает проведение коррекции структуры парка самолётов ДА. Любые коррекции больших искусственных систем, как отмечалось в работах известных специалистов в области ценологических исследований, является трудоёмким и долговременным процессом.

Общий подход к коррекции стратегии производителей и продавцов на ранке ДА в условиях кризиса заключается в максимальном содействии клиентам этого рынка в возможности выбора относительно дешёвого самолёта при максимальном сохранении его престижности и статуса.

Рассмотрим последствия кризисных проявлений на рынке ДА в случае, когда распределение бизнес-джетов было бы близко к идеальному (гиперболическое распределение). Поведение владельцев самых крупных бизнес-джетов зачастую непредсказуемо. Не исключено, что они при любом кризисе не расстанутся со своими любимыми самолётами. Несколько пострадают клиенты, которые раньше летали на бизнес-джетах из рангов №№ 1 и 2. Скорее всего, им придётся пользоваться салонами бизнес-класса регулярных рейсов. Ну, а весь рынок ДА при идеальном гиперболическом ранговом параметрически-интервальным распределении ценоза "Самолёты ДА" пострадал бы несущественно. Клиенты, которые раньше пользовались самолётами из ранга Z, "пересели" бы в более дешёвые самолёты ранга Z-1.

Рынок ДА включает в себя не только производителей и продавцов, но и всех его участников (это операторы воздушных судов (авиакомпании), авиаброкеры (авиаброкеры-операторы), хэндлинговые, сервисные и страховые компании, финансовые институты, компании, аэропорты и др.).

Направления коррекции структуры парка самолётов ДА и соответствующие им инновационные стратегии производителей бизнес-джетов могут быть достаточно просто синтезированы после анализа информации, представленной на рис. 3.

Для повышения устойчивости ранка ДА в условиях кризиса необходимо развёртывание производства бизнес-джетов, представляющих ранги №№ 1–3, 9, 12, 13, 19, 22, 24 и 29–32 (те ранги, количество самолётов в которых меньше, чем потенциальных клиентов). В первую очередь, наблюдается существенный недостаток производства бизнес-джетов первых трёх рангов, представителей так называемой в биологии "саранчёвой касты", т. е. маленьких бизнес-джетов. Это тем более актуально, что миллиардеры внезапно не появляются – это постепенный процесс: сначала появляются те миллионеры из первых рангов, которые затем и захотят купить бизнес-джеты из рангов №№ 1–3.

Количество самолётов ценоза "Самолёты ДА" в рангах №№ 4–8, 14, 17, 20, 21, 26, 27 и 33 превышает потенциальный спрос. Это не значит, что их нужно демонтировать. Просто временно следует сократить их производство, постепенно доведя их количество до обеспечивающего баланс спроса и предложения. Самолёты рангов № 34 и 35 являются штучными изделиями и всегда будут изготавливаться по индивидуальным заказам.

Следует помнить, что этот кризис не будет последним. Кризисы – это объективная данность рыночной экономики. В устойчивости и стабильности рынка ДА заинтересованы не только производители и клиенты этого рынка, но и все его участники, в том числе сотрудники специализированных журналов, организаторы тематических выставок, специалисты в области прогнозирования развития ДА и др., т.е. те структуры на рынке ДА, которые отвечают за информационное обеспечение функционирования этого рынка.

В частности, в настоящее время на рынке ДА объединились Ассоциации деловой авиации (НАДА и UBAA) под общим названием RUBAA, которая продвигает интересы рынка ДА на правительственном и международном уровнях. По авиационной тематике регулярно выходит около 150 различных журналов, которые преимущественно издаются в США, регулярно проводятся различные выставки и салоны.

Одной из важных задач перечисленных профильных организаций и информационных структур, функционирующих на рынке ДА, является популяризация сформулированных научных положений о необходимости коррекции структуры парка самолётов ДА для смягчения влияния периодически возникающих кризисов на их рынке.

 

Литература

1.    Honeywell Business Aviation outlook NBAA 2007.

2.    Planet Jet Guide 3. Каталог самолётов и вертолётов деловой авиации. Легенда медиа. М., 2008.

3.    Волкова М. Упущенная выгода. Что теряет экономика России без полноценной бизнес-авиации // Бизнес авиация. № 60. С. 40–43.

4.    Королёв А., Назарова А. Авиастопом по России // Приложение к газете "Коммерсантъ". 2008. № 160.

5.    Кудрин Б. И. Применение понятий биологии для описания и прогнозирования больших систем, формирующихся технологически / В кн. Электрификация металлургических предприятий Сибири. Вып. 3. Томск: ТГУ, 1976. С. 171–204.

6.    Лозенко В. К. Эволюционные законы бизнесценозов // Общая и прикладная ценология. 2007. № 5. С. 39–44.

7.    Кризис не прошёл мимо бизнес-авиации. Электронный ресурс. Режим доступа: http://www.jetcharter.ru. 2009.